Henry Ford, bosi i kapitalizmit modern?

Bosi ishte një gjeni. Ishte një njeri ekscentrik. Nuk ishte aspak një princ në sjelljen sociale dhe politikat e tij. Por shenja që Henry Ford ka lënë në histori është pothuajse e pabesueshme. Në vitin 1905, kur ishin 50 kompani të sapokrijuara në vit, që përpiqeshin të hynin në biznesin e automobilëve, mbështetësit e tij në Ford Motor Co. këmbëngulnin se mënyra më e mrië për të maksimizuar fitimin ishte të ndërtoheshin makina për të pasurit

LEE IACOCCA

E vetmja herë që jam takuar me Henry Fordin, ai ndoshta më ka parë dhe ka menduar: “Cili është ky bir k… që sapo ka dalë nga kolegji?” Nuk ishte shumë bujar me të sapodiplomuarit dhe unë isha një prej 50 të tillëve në kursin e trainimeve Ford në shtator 1946. Një ditë, pati një zhurmë të madhe në fundin e njërit kat dhe brenda hyri menjëherë Henry Ford dhe Charles Lindbergh. Ata erdhën drejt vendit ku ndodhesha, duke pyetur njerëzit se cfarë po bënin. Unë vetë po punoja në skicën mekanike të një suste freksioni dhe isha i shqetësua se mos më pyesnin, pasi nuk e dija c’dreqin po bëja – kisha vetëm 30 ditë në atë punë. Isha i mekulluar nga fakti që aty ishte Koloneli Lindbergh me shefin tim të ri, që po afroheshin të më shtrëngonin dorën.

Bosi ishte një gjeni. Ishte një njeri ekscentrik. Nuk ishte aspak një princ në sjelljen sociale dhe politikat e tij. Por shenja që Henry Ford ka lënë në histori është pothuajse e pabesueshme. Në vitin 1905, kur ishin 50 kompani të sapokrijuara në vit që përpiqeshin të hynin në biznesin e automobilëve, mbështetësit e tij në Ford Motor Co. këmbëngulnin se mënyra më e mrië për të maksimizuar fitimin ishte të ndërtoheshin makina për të pasurit.

Por Ford kishte një origjinë modeste agrare, nga Michigani. Dhe ai mendonte se ata që prodhonin makinat duhej që të ishin në gjendje të përballonin blerjen e një të tille për veten, kështu që të kishin mundësi të dilnin me to për një xhiro të dielave pasdite. Sic bënte gjithmonë, në vend të dëgjonte ata që kish rrotull, Fordi i bindi se ideja e tij qe më e mira.

Dhe kjo rezultoi e para lëvizje e mencur në një kryqëzatë që do ta bënte Fordin babanë e industrisë amerikane të shekullit 20. Kur “Modeli T” doli nga prodhimi në 1908, ai u përshëndet si makina e gjithkujt në Amerikë – elegant në thjeshtësinë e tij, dhe një makinë ëndrrash jo vetëm për inxhinierë, por edhe për tregtarë. Fordi qe njeriu që krijoi prodhimin masiv industrial, por ajo që kish vërtetë rëndësi për të ishte konsumi në masë. Ai mendoi se nëse i paguante punëtorët e fabrikave të tij me një pagë reale jetese dhe prodhonte më shumë makina në më pak kohë dhe për më pak para, të gjithë do t’i blinin ato.

Pothuajse një gjysmë shekulli përpara se Ray Kroci të shiste një hamburger të vetëm tek “McDonald’s”, Ford shpiku sistemin e ekskluzivitetit për të shitur dhe ofruar servis makinash. Në po të njëjtën mënyrë se si e gjithë politika është lokale, ai e dinte se kështu duhej të ishte edhe biznesi. “Njerëzit e rrugës” të Fordit u bënë një pjesë shumë familjare e peisazhit amerikan.

Në po të njëjtën mënyrë, ai u përpoq të sigurojë që infrastruktura e automjeteve të zhvillohej paralel me atë të makinave. Ashtu si kuajt, makinat duhej të ushqeheshin – kështu që Ford bëri pëprjekje për hapjen e pikave të karburantit ngado. Dhe teksa veturat e tij të vockla ecnin me kërcime nëpër shtigjet plot gropa të epokës së kuajve, ai nisi të bëjë fushatë për rrugë më të mira, gjë që nga ana e saj coi në krijimin e një sistemi ndërshtetëror autostradash, i cili sot e kësaj dite ndjell zili anekënd botës.

Vizioni i tij do të ndihmonte në krijimin e një klase të re të mesme në SHBA, një klasë e dalluar për urbanizimin, pagat e rritura dhe kohën e lirë për t’i shpenzuar. Kur Fordi u largua nga ferma e familjes së tij në moshën 16 vjecare, dhe në një kohë që i duhej të përshkonte 8 milje për të shkuar në vendin e parë të punës në një dyqan makinerish në Detroit, vetëm dy në tetë amerikanë jetonin në qytete. Deri në Luftën e Dytë Botërore, kjo shifër do të dyfishohej dhe “Modeli T” ishte një arsye përse kjo ndodhi. Njerëzit u derdhën në Detroit për vende pune, dhe nëse ata punonin në një prej fabrikave të Henryt, ishin në gjendje edhe të përballonin blerjen e një prej makinave të tij – është një rreth vicioz, dhe ai ishte drejtori i cirkut. Në kohën kur u ndal prodhimi i “Modelit T” në vitin 1927, ishin shitur 15 milionë makina – ose gjysma e prodhimit të botës.

Askush nuk ka qenë frymëzim më i madh për Fordin se sa shpikësi i madh, Thomas Alva Edison. Në kapërcyell të shekullit, Edisoni kishte bekuar idenë e Fordit për një makinë eficiente që punonte me benzinë gjatë një takimi të rastësishëm në Edison Illuminating Co në Detroit, ku Fordi ishte kryeinxhinier.

Pasi “Modeli T” rezultoi një sukses i madh, dy vizionarët nga fshatrat e Michiganit u bënë miq dhe partnerë biznesi. Fordi i kërkoi Edisonit të prodhojë një bateri për makinën dhe financoi me 1.5 milionë dollarë këtë përpjekje të mjeshtrit. Ironikisht, pavarësisht gjithë shpikjeve të tij të mëdha, Edisoni nuk realizoi asnjëherë baterinë e përsosur. E megjithatë, Fordi e përjetësoi gjeninë e mentorit të tij duke ndërtuar Institutin “Edison” në Dearborn.

Pika e fortë e Fordit ishte procesi i prodhimit – jo shpikja. Shumë kohë përpara se të krijonte një kompani automjetesh, ai ishte një kallajxhi i pandreqshëm, i njohur për faktin që merrte skrap dhe tela dhe i shndërronte në makina. Ai kishte që në vitin 1891 që ndërtonte makina. Ndonëse pa asnjë diskutim automobili i parë popullor, “Modeli T” i tregoi botës se sa inovativ ishte Fordi në kombinimin e teknologjisë dhe tregjeve.

Linja e montimit e kompanisë së tij i dha superxhiro Revolucionit Industrial në Amerikë. Në vend që të vendoste punëtorë për të ndërtuar të gjithë makinën, ai organizoi ekipe që i shtonin pjesë secilit “Model T” teksa ky lëvizte nëpër linjën e montimit. Deri kur Highland Parku i Fordit ziente nga punëtorët në 1914, rripi i parë automatik i transmisionit ishte në gjendje të nxirte një makinë në cdo 93 minuta.

Në po të njëjtin vit, Henry Fordi tronditi botën me atë që ndoshta është kontributi më i madh që ai ka dhënë ndonjëherë: paga minimale 5 dollarë në ditë. Paga mesatare në industrinë e automobilëve atëherë ishte 2.34 dollarë për një ditë 9-orëshe pune. Fordi jo vetëm e dyfishoi, por ai i zbriti edhe një orë ditës së punës. Në ato kohë ishte e pamendueshme që dikush të paguhej aq shumë për të bërë dicka që nuk kërkonte shumë trainim apo arsim. The Wall Street Journal e quante planin e tij “një krim ekonomik”, dhe kritikët ngado iu turrën me po kaq përbuzje “Fordizmit”. Por teksa paga u rrit më vonë në 10 dollarë në ditë, ajo rezultoi një komponent shumë i rëndësishëm në kërkimin e Fordit për një automobil të përballueshëm nga të gjithë. Kritikët ishin shumë budallenj për të kuptuar se për arsye se Fordi kishte ulur koston për makinë, pagat më të larta nuk kishin rëndësi – përvecse e bënin më fizibël blerjen e makinave nga njerëzit.

Kur Fordi pengohej apo ngecte, kjo ndodhte sepse ai donte të bënte gjithcka sipas mënyrës së tij. Deri në fundin e viteve ’20, kompania ishte bërë kaq shumë e integruar vertikalisht, saqë tashmë ishte totalisht e pavarur. Fordi kontrollonte plantacionet e kaucukut në Brazil, një flotë anijesh, një hekurudhë, 16 miniera qymyri dhe mijëra akra pyje dhe miniera xeheror hekuri në Michigan dhe Minnesota. Të gjithë këto bëheshin bashkë në River Rouge, një vend ku punonin më shumë se 100 000 burra.

Problemi ishte se për shumë kohë ata punuan me vetëm një model. Ndonëse atë e këshillonin që të diversifikonte, Henry Fordi vazhdonte me idenë e tij, duke thënë praktikisht që “në djall vaftë konsumatori”, i cili mund të blejë cdo lloj ngjyre sa kohë që ajo është e zezë. Ai nuk nxorri një projekt të ri deri kur u prodhua “Modeli A” në vitin 1927, dhe në atë kohë General Motors po fitonte terren.

Në një kuptim, Henry Ford u bë i burgosur i suksesit të tij. Ai iu kundërvu disa prej ekspertëve të tij më të zotë kur këta paraqitën ndryshime në projekt, apo plane që ai nuk i kish miratuar. Në një anë, paternalizmi i tij është për t’u admiruar. Ai shqetësohej aq shumë se punëtorët e tij do të marroseshin prej 5 dollarëve në ditë, saqë krijoi një “Departament të sociologjisë” për t’u siguruar që ata nuk do t’i prishnin paratë për alkool dhe vese. Fordi e ndaloi duhanin për arsye se besonte, sic rezultoi më vonë me të drejtë, se duhani ishte i dëmshëm. “Dua që e gjithë organizata të dominohet nga një politikë e drejtë, bujare dhe humane”, thoshte ai.

Natyrshëm, Fordi dhe vetëm Fordi e përcaktonte atë politikë. Ai ishte i dhunshëm kundër “organizuesve të sindikatave” të cilët i shihte “si gjënë më të keqe që ka pllakosur ndonjëherë mbi tokë”, dhe krejt të panevojshëm – që në fund të fundit nuk dinin më shumë se sa ai, se si duhej të kujdeseshin për njerëzit e tij. Vetëm kur u përball me një grevë të përgjithshme në 1941 ai më në fund ra dakord të lejojë United Auto Workers që të organizojnë një uzinë. Por tashmë, Alfred P. Sloani kishte bashkuar kompani të shumta automobilësh në një General Motors të fuqishëm, me një shumëllojshmëri modelesh për të kënaqur të gjithë shijet. Kjo i shkaktoi Fordit një trazirë, dhe drejtuesit e tij u turbulluan. Dhe nëse Lufta e Dytë Botërore nuk do ta kish orientuar kompaninë drejt prodhimit të bombarduesve B-24 dhe xhipave, me shumë gjasa motorri V-8 i vitit 1932 do të kish qenë shpikja e fundit e Fordit.

Në vitet e paraluftës nuk pati një drejtim inteligjent tek Fordi. Kur unë mbërrita në fundin e luftës, kompania ishte një diktaturë monolite. Bilanci i saj mbahej ende në pjesën e pasme të një zarfi, dhe ata të blerjeve duhej të peshonin faturat për t’i numëruar. Djem kolegjesh, menaxherë, cdokush që kish lexuar libra shihej disi me dyshim. Fordi kish bërë aq shumë të pabëra, saqë tashmë imazhi i kompanisë kish rënë sa më s’bëhet.

Ishte Henry Ford II që e shpëtoi trashëgiminë. Ai hodhi tutje antikat e të atit dhe përmirësoi marrëdhëniet me komunitetin hebre të biznesit, të cilin Henry Ford e kish armiqësuar aq shumë me sulmet racistë, të cilët tashmë janë thjeshtë histori. Henry II inkurajoi “fëmijët kampionë” si Robert McNamara dhe Arjay Miller që të modernizonin menaxhimin, që riktheu në binarë kompaninë. “Ford” ishte kompania e parë që prodhoi një makinë pas luftës, dhe ishte e vetmja kompani që kish një bazë reale jashtë vendit. Në fakt, një nga arsyet përse Fordi është konkurues sot, është se që nga fillimi, Henry Fordi shkoi kudo ku kish rrugë – dhe zakonisht një lumë. Në kulmin e suksesit të tij, ai e përhapi kompaninë në 33 vende.

Henry Fordi vdiq në shtratin e tij në shtëpinë Faire Lane shtatë muaj pasi e takova, gjatë një blackout-i që shkaktoi një stuhi në pranverën e vitit 1947. Ishte 83 vjec. Eshtë fakt se në botën e sotme ndoshta nuk mund të kemi një Henry Ford. Biznesi është shumë kolegjial. Njëqind vjet më parë, biznesi kryhej nga diktatorë virtualë – njerëz që kishin pasuri dhe kaq shumë pushtet, saqë mund të pushtonin një shtet, nëse donin. Kjo nuk është më e pranueshme. Por po të mos kish qenë Henry Fordi dhe përpjekja e tij gjigande për të krijuar një treg masiv makinash, Amerika sot nuk do të kish një klasë të mesme.

* Lee Iacocca ka qenë President i “Ford”, më vonë Drejtor i “Chrysler” dhe në 1997 ai themeloi “EV Global Motors”

bota.al